摘 要：今年3月中旬以来，本土聚集性疫情呈现点多、面广、频发的特点，本轮疫情反弹“传播速度之快、波及范围之广、感染人数之多”，为历次疫情反弹之最，对交通运输行业带来了巨大冲击。笔者认为，本轮疫情对行业的影响，既有“变”的新特点，突出表现为“三个最”：影响范围最广，影响程度最深，持续时间最久；也有“不变”的规律，突出表现为三个普遍规律：客运与疫情之间的“跷跷板”关系，疫情对不同方式货运影响的基本规律，交通投资的“稳定器”作用。对于后期发展走势，在综合宏观大势、基本规律、短期变化三个角度分析的基础上，笔者认为，当前交通运输经济运行正在走出至暗时刻，呈现持续恢复态势，货运量修复期相对较短，预计5月降幅明显收窄、6月有望重新回到正增长发展轨道；客运量修复进程较为脆弱，虽然也将有所恢复，但整体仍处于低位运行状态；交通投资的“稳定器”和“压舱石”作用更加凸显，预计后续将呈现持续发力态势，5月有望转为正增长，全年增速将高于去年4%左右的增长水平。最后，为进一步发挥交通运输在服务经济稳增长中的支撑保障作用，提出了三方面政策建议：一是用足用好各项政策，确保行业相关受益主体应享尽享；二是努力扩大交通有效投资，为服务经济稳增长提供有力支撑；三是更加关注保通保畅实际成效，为畅通国民经济循环提供强有力保障。

关键词：疫情影响；“变”与“不变”；走势研判；政策建议

一、最大变量之变

笔者在去年底对今年交通运输行业发展走势进行研判时，概括了三句话：立足最大的实际（宏观经济下行实际）、应对最大的变量（疫情）、谋求最大的发展（服务经济稳增长）。从目前形势分析看，这一观点仍然成立，同时也呈现出新的变化和特点，主要是由于疫情这个最大变量出现新的演变带来。

从今年以来疫情发展走势看，年初形势总体可控，但自3月中旬以来，本土聚集性疫情呈现点多、面广、频发的特点，本轮疫情反弹“传播速度之快、波及范围之广、感染人数之多”，为历次疫情反弹之最，若仅仅从疫情病例数看，本轮疫情新增确诊加上无症状病例数（以下简称“病例数”）远远超过了2020年初疫情严重期间。根据国家卫健委发布数据显示，今年3月11日至5月20日，我国本土新增病例数（不含港澳台）达到76.6万例，是2020年疫情严重期间（8.2万例）的9.3倍，其中日新增病例数峰值接近3万例。

为应对最强反弹疫情，各地采取了较为严格的疫情防控措施，部分地区层层加码甚至采取了“一刀切”的防控举措，疫情防控之严格也是历次疫情反弹之最。在此背景下，由于疫情这个最大的变量之变，对交通运输行业产生了巨大影响，对宏观经济造成了明显冲击，使得本就面临下行压力的经济形势“雪上加霜”，一季度GDP增速回落至4.8%，明显低于年度经济增速预期目标，稳增长已经成为当前首要任务，并对交通运输行业服务经济稳增长工作提出了新的更高要求。

二、本轮疫情对交通运输行业影响的“变”与“不变”

与常态化疫情防控以来历次疫情反弹相比，本轮疫情对交通运输行业的影响既有“变”的新特点，也有“不变”的普遍规律，具体来看：

（一）“变”突出表现为“三个最”：影响范围最广、影响程度最深、持续时间最久。

——影响范围最广。与以往历次疫情反弹相比，本轮疫情对交通运输行业的影响范围明显扩大，主要体现在三个层面：一是从以客运为代表的生活性服务业扩展至以货运为代表的生产性服务业，为历次疫情反弹以来首次。自进入常态疫情防控以来，以往历次疫情反弹主要对客运冲击较大，对货运的影响相对较小，但本轮疫情对货运也产生了明显影响，今年3月全社会货运量同比下降2.2%，为常态化疫情防控以来首次出现负增长，4月降幅进一步扩大。二是以往疫情反弹快递基本不受影响，但在本轮疫情冲击下，也首次受到了较大影响。自疫情暴发以来，快递业务量仅在2020年1月出现了明显下降，但当年2月即实现了正增长，特别疫情发生以来，公众消费习惯进一步向网购等线上消费模式转变，无接触配送需求持续旺盛，快递业务量逆势快速增长，2020年、2021年增速均在30%左右，今年前两个月增速也接近20%，但3月则出现了3.1%的降幅，同样是常态化疫情防控以来首次负增长。三是以往疫情反弹私家车出行影响相对较小，但本轮疫情也受到了明显冲击。疫情暴发以来，公众出行习惯发生了较大调整，私家车等个性化出行趋势明显，在近两年营业性客运量持续大幅下降的背景下，2020年高速公路私家车出行量实现了两位数增长，2021年继续保持增长。但在本轮疫情影响下，私家车出行也受到了明显冲击，今年3月高速公路私家车出行量同比下降30.4%。

同时，从影响的地域范围看，以往疫情反弹影响范围主要集中在出现疫情的省份，对其他地区影响相对不大，但本轮疫情影响范围基本扩大至全国范围内，以公路货运量为例，3月超过五成的省份出现了负增长，4月负增长比例进一步扩大至近80%。

——影响程度最深。与以往历次疫情反弹相比，本轮疫情影响程度超出预期、远超以往，疫情对交通运输行业的影响程度与2020年3月大体相当。营业性客运方面，今年3月营业性客运量同比下降43.6%、4月降幅进一步扩大至59.7%，3~4月规模为疫情前同期的26.0%，回落至常态化疫情防控以来的最低点，恢复程度与2020年3月基本一致，且各种运输方式都是如此，尤其是民航，叠加“3∙21”东航MU5735航空器飞行事故影响，4月当月恢复程度不到两成，受冲击更为明显。私家车出行方面，在本轮疫情影响下，私家车等个性化出行也受到了巨大冲击，监测数据显示，今年3月高速公路9座及以下小客车出行量同比降幅超过30%，4月降幅进一步扩大至40%以上，表明社会面人员流动规模明显减少。货运方面，短时间内迅速从正增长转为负增长，回落速度之快、幅度之大较为罕见，货运量从今年1~2月的增长3.8%转为4月的下降9.9%（接近2020年3月降幅），两个月时间内回落幅度近14个百分点，明显超过国际金融危机时期降幅，其中上海4月公路货运量降幅甚至高达72.3%；快递业务量从今年1~2月的增长19.6%转为4月的下降11.9%，回落幅度超过30个百分点，其中4月降幅甚至超过2020年1~2月疫情严重期间，为快递业发展历史上最大降幅。

——持续时间最久。以往疫情反弹，对交通运输行业影响的持续时间基本在1个月左右，但本轮疫情对行业带来的影响持续时间明显拉长，以高速公路监测的货车流量数据为例，3月上旬仍保持正增长，受影响相对不大，但3月中下旬出现明显负增长，4月延续大幅下降态势，从交通运输部发布的保通保畅高频数据看，5月以来（5月1日至21日）货车流量总体在疫情前80%左右水平徘徊。相比货运，客运领域受冲击更加明显，同时交通投资也受到了一定影响。因此，可以预见，本轮疫情对交通运输行业影响的持续时间至少在80天左右（3月中旬至5月下旬），要远远长于以往历次疫情反弹影响的持续时间，甚至与2020年疫情严重期间影响持续时间大体相当。

（二）“不变”突出表现为三个普遍规律：客运与疫情之间的“跷跷板”关系、疫情对不同方式货运影响的基本规律、交通投资的“稳定器”作用。

——客运与疫情之间“跷跷板”关系依然成立。自疫情暴发以来，客运总体长期低位运行状态，同时随着疫情形势变化，处于低位波动状态，并与历次疫情反弹之间呈现明显的“跷跷板”关系：疫情得到有效控制时，客运将明显恢复；疫情出现反弹时，客运又会迅速回落。如2021年3~6月期间，疫情防控形势较好，客运量恢复明显，特别是清明、五一假期，客运量较为火爆，高铁热门线路甚至再次出现了疫情前的“一票难求”景象；但当出现疫情反弹时，如2021年7月下旬至8月的南京禄口国际机场引发的反弹疫情、10月中下旬至11月内蒙古等地旅游引发的反弹疫情，客运量迅速回落。从本轮疫情看，3月、4月日均本土新增病例数分别为3405例和20079例，远高于以往日均新增不足百例的水平，相应地，客运量恢复程度分别迅速回落至29.4%和22.6%，延续了与疫情之间“跷跷板”规律。

——疫情对不同方式货运影响的基本规律依然成立。从疫情对不同方式货运影响的规律总结看，无论是2003年“非典”时期，还是2020年新冠疫情严重期间，都存在以下基本规律：铁路、水路货运量受影响相对较小，公路、民航货运量影响相对较大。2003年“非典”时期，铁路货运量几乎不受疫情影响，延续自身的发展节奏变化，水路货运量受到一定影响，但始终保持正增长态势；但公路、民航货运量受影响较大，均出现了两位数的负增长。2020年新冠疫情严重期间，铁路货运量受到一定影响，但幅度不大，水路货运量受到较大影响，但恢复迅速；公路、民航货运量受冲击明显，特别是公路出现了40%以上的降幅。笔者认为，造成这种差异的核心原因在于不同方式运输全流程各环节人员接触程度存在明显不同，铁路货物运输比较独立，人员接触相对较少；水路运输人员接触虽然大于铁路，但从运输线路和码头位置看，运输活动均可限制在特定区域，人员接触也相对可控；公路运输则不然，无论是城市还是农村，各个角落都存在公路运输活动，而且有庞大的从业群体，人员接触频繁，最容易出现疫情潜在传播风险。因此，可以预计，一旦出现严重疫情，公路货运将受到更加明显的冲击。民航运输也比较独立、运输活动区域同样相对有限，但之所以也受到明显冲击，这与我国航空货运构成特点存在较大关系，据中国民用航空局发布数据显示，客机腹舱运输是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中国内航线客机腹舱运量占比更是超过80%。因此，在民航客运持续低迷的情况下，民航货运出现大幅下降也在预料之中。那么，从本轮疫情对不同运输方式货运的影响看，基本规律依然成立，今年3~4月，铁路、水路货运量同比分别增长8.8%和3.0%，公路、民航货运量同比则分别下降9.6%和27.5%。

——疫情影响下交通投资“稳定器”作用的基本规律依然成立。2003年“非典”时期，交通投资始终保持两位数增长，当年1~5月、1~6月累计增速呈现持续加快态势。2020年疫情严重期间，交通投资出现大幅下降，当年一季度降幅达22.5%，但从4月起，交通投资月度增速连续5个月保持在20%左右，并在5月率先补齐疫情造成的缺口、累计投资实现正增长，全年投资增速达到7.1%，明显高于前几年增速。从今年以来发展变化看，一季度交通固定资产投资增速不仅快于去年四季度，而且高出去年全年增速近6个百分点，4月受疫情影响出现了小幅负增长，但从累计看仍实现5.7%的正增长，疫情对交通投资的短期影响相对有限，投资在服务经济稳增长中的“稳定器”作用更加凸显。

三、后期走势研判

分析研判后期交通运输经济运行走势，既要立足于当前的宏观经济形势，也要结合疫情影响下行业发展的普遍规律，更要看到近期行业发展呈现的积极变化，重点从“三看”入手：

一是看宏观大势。从宏观经济形势看，今年一季度我国GDP增速放缓至4.8%，不仅低于去年四季度两年平均增速，也明显低于《政府工作报告》提出的全年5.5%左右的经济增速预期目标，下行压力凸显。而且，从更长的周期看，我国经济要想在2035年相对于2020年实现倍增，15年平均增速需要达到4.71%。当前，也就是在15年开局第二年第一季度，我国GDP增速正在无限地逼近下限，同时从目前整体宏观形势研判看，笔者认为，疫情对二季度的冲击程度将明显超过一季度，意味着二季度GDP增速很有可能要在一季度的基础上进一步回落，稳增长压力持续加大。因此，从各方面政策看，为确保经济运行在合理区间、努力实现全年经济增速预期目标，稳增长将打出组合拳，已出台政策将尽快落实到位，看得准的新举措能用尽用、能出尽出，预计政策发力的节奏和速度将远超以往，并对扩大交通有效投资、运输生产恢复等带来明显拉动作用。

二是看基本规律。从疫情冲击下交通运输行业修复一般路径看，货运方面，需求刚性特点更加突出，修复期通常相对较短，2003年“非典”时期，当疫情得到有效控制后，修复期在1个月左右；2020年疫情严重期间，货运量在当年5月即转为正增长、6月基本恢复至正常增速水平。从本轮疫情发展看，当前全国疫情整体呈现稳定下降态势，5月24日当日新增病例数已与3月初水平大致相当，上海自5月17日起已实现社会面清零、计划从6月1日起全面恢复正常生产生活秩序，疫情形势正在朝着好的方向发展，预计货运量将在6月份出现更加明显的标志性回升。客运方面，将延续与疫情之间的“跷跷板”关系，随着疫情形势出现好转，预计客运量将有所恢复，但公众出行信心总体仍相对不足，修复进程依然较为脆弱，整体继续处于低位运行状态。投资方面，每一次经济遭遇重大冲击或面临较大下行压力时，都需要交通投资发挥“稳定器”作用，为经济稳增长提供有力支撑。从近30年发展规律看，无论是亚洲金融危机（1998年公路水路投资增速超过60%）、国际金融危机（2009年公路水路投资增速超过30%）还是2020年疫情严重冲击期间（全年公路水路投资增速超过10%），交通投资均实现了快速增长。当前，为落实“经济要稳住”要求，需要交通投资在今年有更大作为、作出新的贡献。

三是看短期变化。本轮疫情发生以来，为控制疫情形势，部分地区对货运车辆采取层层加码、“一刀切”的通行管控措施，部分高速公路出现了收费站关闭、服务区关停的情况，造成货运受阻、物流不畅。对此，党中央、国务院高度重视，要求全力保障货运物流特别是重要生产生活物资运输畅通，维护产业链供应链稳定，采取了一系列保通保畅措施，并于4月18日召开全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议，部署了十项重要举措，对各地防控措施予以纠偏，政策效果迅速发力、逐步显现，截至5月24日，全国高速公路已无临时关闭关停的收费站和服务区，近一周（5月18日~24日）高速公路货车流量均值较国务院联防联控机制印发通知前一周（4月4日~10日）均值增长了20%左右，短期内政策效果不断显现，向好的迹象正在逐步累积。

综合分析判断，笔者认为，随着各项稳增长政策以超常规的力度和速度加以实施，无论是宏观经济还是交通运输行业，都正在走出至暗时刻，呈现持续恢复态势，货运量修复期相对较短，在保通保畅政策力度持续加大和疫情形势逐步好转的背景下，将实现较快恢复，预计5月降幅明显收窄、6月有望重新回到正增长发展轨道；客运量修复进程较为脆弱，虽然也将有所恢复，但整体仍处于低位运行状态；交通投资的“稳定器”和“压舱石”作用更加凸显，辩证看待4月当月小幅回落情况，可以认为是过度防控下的暂时性问题，预计后续将呈现持续发力态势，5月有望转为正增长，全年增速将高于去年4%左右的增长水平。

四、有关政策建议

受本轮疫情等超预期因素影响，经济新的下行压力进一步加大，稳增长已经成为头等大事。当前正处于决定全年经济走势的关键节点，要把稳增长放在更加突出位置，交通运输各项工作都要服从和服务于稳增长，既要围绕本轮疫情影响“变”的新特点有针对性地采取措施，又要对影响“不变”的规律有充分认识，保持战略定力，综合施策，努力推动经济重回正常轨道。对此，为进一步发挥交通运输在服务经济稳增长中的支撑保障作用，提出以下几方面政策建议：

一是用足用好各项政策，确保行业相关受益主体应享尽享。按照国家决策部署，中央经济工作会议和《政府工作报告》确定的政策上半年将基本实施完毕，国务院常务会议确定的6方面33条稳经济一揽子政策措施5月底前将出台可操作的实施细则、应出尽出。对此，建议加强对各项稳增长政策的跟踪监测，提前与相关部门做好对接，及时做好系统性梳理，在政策出台的第一时间即在行业内开展广泛宣传，尤其是要指导做好政策落地实施“最后一公里”工作，确保交通运输行业相关受益主体不漏户、不漏人。

二是努力扩大交通有效投资，为服务经济稳增长提供有力支撑。在把握好度的前提下适度超前开展交通基础设施投资，全面加强交通基础设施建设。紧紧扭住重大项目这个支撑交通投资高位运行的“牛鼻子”，充分发挥牵引带动作用，按照“人员不接触、车辆严消毒”的要求，探索开设重大项目原材料运输“便捷通道”，确保重大项目落地实施。着力稳在建、促新开、强储备，推动交通建设项目形成“在建一批、开工一批、储备一批”的良性循环。高度重视疫情背景下交通建设原材料储备工作，适当延长备料储备期，建议按照本轮疫情影响持续时间即3个月左右周期进行备料，千方百计确保建设原材料正常供应，最大限度减少疫情对交通投资带来的影响。

三是更加关注保通保畅实际成效，为畅通国民经济循环提供强有力保障。随着保通保畅机制作用不断发力见效，“一刀切”等通行管控措施得到强力纠偏，高速公路收费站关闭、服务区关停等问题基本消除，已经不是当前保通保畅工作的主要矛盾。从基于高速公路监测数据构建的保通保畅指数看，近期指数已逐步恢复至八成左右，但与本轮疫情暴发前相比仍有较大差距，而经济社会发展对货运物流仍有旺盛需求，畅通货运物流还处在攻坚期，紧迫性更加突出。对此，建议围绕当前货运物流恢复的“堵点”和“卡点”，分片区开展典型调研、解剖麻雀，全面梳理存在的问题、提出有针对性的措施，通过国务院物流保通保畅工作领导小组向各地区、各部门印发，督促抓好落实，全力打通物流衔接“梗阻”，推动货运物流尽快回归正常运行轨道，为全社会要素有序流通提供坚强的运输保障。