今年港口运输分析及明年展望

发布时间：2011-12-29 已阅：1181次
 
      今年以来，受国民经济快速发展拉动、煤炭需求看好，北方港口煤运份额扩大；山西煤矿资源整合后，产能释放，优质货源供给充足；而大秦线、朔黄线全力增量，促使西煤东调和北煤南运的总体形势看好。北方秦皇岛、曹妃甸、国投京唐以及黄骅港等主力港口煤炭运输呈现供需双高态势，为北方港口加快煤炭中转、争取市场份额奠定了坚实基础。预计北方11个港口今年合计完成煤炭发运量将比去年增长9500-10000万吨，达到6.28亿吨左右，但即使增幅如此之大，运量如此高位，国内煤炭供给与运输仍处于偏紧状态。今年沿海煤运的特点如下：
    1  经济快速发展、煤炭供需双高
    今年以来面对复杂多变的国际形势和国内经济运行出现的新情况新问题，党中央、国务院坚持实施积极的财政政策和稳健的货币政策，不断加强和改善宏观调控，国民经济运行总体良好，继续朝着宏观调控预期方向发展。保障性住房建设、新农村建设、西部大开发等经济政策，以及工业化进程推进，对钢铁、建筑材料、化工等产品的需求仍将保持较大规模，发电量大幅增加，从而拉动煤炭的巨大需求，进而对煤炭的产量和运量形成强大支撑。用户和消费企业方面，沿海地区山东、江苏、浙江、福建、广东等地经济发展迅速，火电厂密集，煤炭需求呈现增势，今年，预计全国煤炭需求将增加2.5-3亿吨，而沿海地区实际需求增加达1.2亿吨左右，占据比例较大。
     山东省省内原煤产量占本省需求量的比率逐年下降，由2005年的54.2%降至去年的50.1%，今年海上进煤将超过3000万吨。江苏省，今年煤炭需求将达到2.3亿吨，外省调运量呈增加态势。上海、浙江两地煤炭生产数量几乎为零，两地今年海上煤炭调入量分别为5500万吨和1.2亿吨，主要依赖海上国内煤炭的调入；随着经济的快速发展和火电机组装机容量的增加，浙江省煤炭需求将呈逐年攀高态势，仅发电负荷占全省一半的浙能集团今年海上调入量就达到4000万吨，其中调入煤炭的75%来自国内。
     广东省方面，随着贵州、湖南等地煤炭减产和自身用煤量增量，电煤运输对海运的依靠越来越大，今年广东省需力保1.6亿吨电煤供应，其中国内煤炭为1.18亿吨，其余为进口；未来广东省煤炭供需矛盾更加突出。沿海广东、福建、浙江等地大型火电厂全力加大受载船型，加快港口煤炭卸货效率。除五大电力集团旗下电厂以外，一些地方电厂、经销企业均增加了煤炭需求和从北方港口拉运输量。
    地方电厂、以往依靠内陆地区供煤的企业以及长江沿岸企业也纷纷通过长江、大运河航运，大船倒小船等各种方式将海上煤炭运往内陆地区。如：铜陵、长沙等湖南、湖北电厂先后增加了北方港口的煤炭调入量。煤炭供给方面，随着山西煤炭资源整合的接近尾声，整合矿井产量不断提高，以及山西、内蒙古等省（自治区）国有大矿也在开足马力生产，煤炭资源供给充足，煤等车皮现象增多，同煤、中煤、神华、伊泰、蒙泰、山煤等大型煤炭企业外调量大增，铁路瓶颈开始显现。
     2  北方各港无新增煤炭运能，均在超能力运行
    今年以来，北方各港口积极响应发改委、交通运输部的“抢运电煤”号召，想用户所想，急用户所急，努力挖潜增效，科学组织生产，提高运煤效率。曹妃甸港、黄骅港、锦州港积极发挥现有码头、设施的运输能力，千方百计争取市场份额，三港运输数量提高很快。去年整个北方港口发运量为5.28亿吨，较前年增长8800万吨，而今年的增幅更大，预计今年北方11个发煤港口累计发运煤炭将达到6.28亿吨，同比增长1亿吨，是煤炭运量增幅最大的一年。
     最大的、也是增幅最多的港口仍为主枢纽港：秦皇岛港，秦港在去年完成煤炭运量2.24亿吨目标的基础上实现超产，今年煤炭发运量预计将达到2.45亿吨；今年，秦皇岛港通过技术革新和搞好协作配合来提高运输效率，保障下游需求，通过让船舶提前排放压舱水、装卸流程拟起、职工重载交接、路港合署办公等方式，压缩辅助作业时间，挖掘港口设备、设施潜力，搞好船货衔接，提高运煤效率，增产将达到2100万吨。
唐山两港（国投京唐、国投曹妃甸港）加强与铁路、煤矿、电厂的合作配合，加快货物周转，实现吞吐量超产。曹妃甸港在去年完成4100万吨的基础上，力争多干，预计今年完成煤炭发运量5300-5500万吨；国投京唐港积极吸引中煤、同煤货源，确保车、垛、船的高效有序衔接和生产能力的最大化发挥。去年完成3536万吨，今年将达到4000万吨；京唐老港去年完成1120万吨，今年将完成2000万吨；黄骅港依靠神华集团矿路港电一体化经营模式，发挥去年投产的扩容工程效应，保证适销对路煤炭在港中转，提高卸车和装船效率，今年完成煤炭运量将接近亿吨；天津港去年完成煤炭吞吐量6448万吨，今年大力增加内蒙地方和神华煤炭下水，扩大市场份额，今年将完成发运量8500万吨；锦州港发运煤炭能达到1800-2000万吨，大部分北方港口均通过科学调度和合理指挥来提高运输能力，实现超设计能力运作。
    3  南北航线运输接近均衡化，避免了忙闲不均
    今年，用户拉煤、存煤的一个新的特点就是：用户提前存煤，逆季节增加存煤数量，旺季时坚持刚性需求；同时，沿海各大电厂还积极改造场地、垛位，增加电厂堆场面积，加快储煤基地的建设，下游用户的“蓄水池”作用明显，缓冲能力提高，促使南北航线运输和北方港口发运煤炭接近均衡化。今年，沿海地区库存总体饱和，没有出现电厂因缺煤而造成停机，或煤炭告急的现象，煤炭运输既畅通又均衡。
     从各月的统计数字上看，北方港口输煤数量趋向均衡，各月运煤数字相差不多，完成少的是春节期间，由于工厂停工和日历天数少，月发运煤炭仅为4200万吨，完成多的月份是9月份，实际完成5600万吨左右；1-9月，月均发运煤炭5277万吨，比较均衡，确保了各港运输创高产。为避免运煤高峰时，煤炭市场供不应求、电煤紧张的现象出现，下游用户提前存煤、拉煤、备煤，保证存煤高位。用户提前存煤，实现了淡季不淡、旺季平稳，促使沿海主要煤港不再进行旺季抢运，弦绷的太紧。同时，也避免了旺季煤价疯涨、淡季煤价大跌、煤价暴起暴落的现象出现。
    今年煤炭抢运高峰是夏季来临前的4-6月份，而下半年的抢运高峰是8月下旬到9月份，是夏季刚刚过后，冬季来临之前。以浙能电厂为例，去年至今年春季期间，该电厂存煤始终在200万吨左右徘徊，即使春节用煤低谷时，也只上升到210万吨，而6月份至10月份，该电厂存煤始终在300万吨左右的高位。实践证明，均衡发运，有利于北方港口发挥运输潜力，发挥大型机械化码头效应，挑战港口极限。
    4  国内煤炭运输仍存在瓶颈，进口煤数量先低后高
    由于北方港口依赖的铁路线为大秦线和神朔黄线，两条线路虽经过多次扩能改造，但受线路设计等多方面因素影响，仍难以满足用煤需求，今年增长幅度较小。而在煤炭资源少、价格贵等多方面因素影响下，我国沿海消费企业将保障机组的安全性放在首位，纷纷增加了进口煤炭的采购，尤其在下半年进口量呈逐月攀高态势。
进口煤数量走高，一方面，反映了国民经济发展迅速，用电量和用煤量的提高；另一方面，反映了国内煤炭供给的不足，运输“瓶颈”凸显，煤炭运不出来。今年，欧美债务危机让世界经济面临困局，国际经济形势前景不明，国际大宗商品以及国际油价将继续震荡，欧美国家煤炭需求萎靡，进口煤价格先高后低现象。尤其下半年国际煤价呈现下降态势，澳洲、南非、蒙古等国尤其印尼、越南煤炭价格低廉、受到用户青睐；今年6-9月份，我国进口煤数量分别为1361、1753、1659、1912万吨，呈现增势。截至10月28日当周，澳大利亚纽卡斯尔港动力煤价格指数为117.89美元/吨，为该港动力煤价格连续七周下滑，整体下降了6.43美元，跌幅为5.18%；南非理查德港动力煤价格指数至108.70美元/吨，为连续第四周下滑，七周内整体下降了10.84美元，跌幅明显。统计还显示，10月份，国际煤炭价格整体保持下滑。10月份，澳大利亚煤炭平均价格为119.48美元/吨，环比减少3.78美元；南非煤炭价格跌幅最大，10月份平均价格为110.66美元/吨，环比下跌了5.62美元/吨；欧洲煤炭10月份平均价格为119.49美元/吨。
在内热外冷局面下，内外价格差异也在不断扩大。按当前汇率计算，在不考虑运杂费等费用的情况下，澳洲动力煤价格每吨要比国内价格低100元人民币左右。这使得一些电厂为了减亏而从海外采购动力煤的积极性大增。9月份，我国进口煤炭数量创出单月新高，达到1912万吨，比8月份的1659万吨增加253万吨，增长15.25%，比去年同期的1532万吨增长24.8%。9月份，我国共进口煤炭1912万吨，其中75%是供给沿海用煤企业，为单月煤炭进口历史新高；当前价格相对低廉的国外煤炭尤其印尼、越南、菲律宾煤炭更是受到东南沿海地区用煤企业的青睐，一部分煤炭被当做电厂配煤使用，促使进口数量快速提升。
     明年，港口运输中转能力将有较大幅度增强，上半年，将投产天津神华煤码头的3500万吨运输能力，北方各港口运输生产主要依靠挖潜。下半年，唐山曹妃甸港新投产两个5000万吨级煤码头。以上运能增加后，北方发煤港口的场地、垛位相应增多，“蓄水池”和堆场缓冲能力增强，余地增大。明年，铁路运输仍为瓶颈，资源持续紧张，“张唐线”投产遥无音讯，大秦线运量只增加2000-3000万吨，铁路运力仍然不足，预计国内煤炭市场仍呈供不应求状态。因此，如果国民经济继续保持平稳、较快发展，用电量和煤炭需求量大幅提高，那么，铁路和港口运输仍为瓶颈，市场煤价仍在高位。
     明年新投入港口运能除天津神华煤二期码头以外，其余工程全在下半年投入运营，上半年北方港口主要依靠挖潜，而下半年新投产两个大型煤码头的设备、设施处于磨合期，只能部分形成能力，全年运输数量增加的并不多。
     明年煤炭运输仍然紧张，市场将继续呈供不应求状态；而对于大秦线的终端港口来说，对优质货源和重点用户存在一定竞争；对北方各港来说，有煤就有船，有资源就有市场，有调进量就有调出量，中煤、神华等优质煤炭成为争夺的对象。
     大秦线终端港口：明年下半年将相继投产两个5000万吨级煤码头，即：设计能力达5000万吨的曹妃甸煤一期续建（国投控股）和5000万吨的煤二期工程（河北港口集团控股），但是两项重点工程均将于明年下半年先后投产，年内合计完成煤炭吞吐量只能达到2000万吨左右，所起的作用很小，沿海动力煤资源的外运数量仍显不足。而明年上半年只有神华和天津港合作经营的天津神华煤二期码头投产，总投资37.7亿元的天津神华煤二期，共建设1个10万吨级、1个7万吨级、1个5万吨级煤炭专用泊位，年煤炭吞吐能力3500万吨，将于明年年初竣工并投入运营；但由于无铁路专线支持等原因，将使该码头运输能力和煤炭吞吐量略受影响。
     明年下半年，唐山港口方面，将相继投产两个5000万吨级煤码头，即：年设计能力5000万吨的曹妃甸煤一期续建工程和5000万吨级的煤二期工程，堆场增大、能力增强，北煤南运的“蓄水池”作用增强，方便了大秦线运输。
    铁路方面，大秦线本是计划经济体制下的产物，适合大规模、大批量运输，不适合忽紧忽松、时忙时闲的弹性运输，大秦线每日运量必须保持在一定数量，实现均衡的进港、发运。而港口方面，每日发运煤炭数量却无法实现完全均衡化，受春节期间需求弱以及恶劣天气封航等诸多因素影响，港口发运量锐减，大秦线经常被迫减少装车，降低车流，以避免港口煤炭压港；而大秦线运输弹性小，每日发运量有限，即使港口开航后，发煤数量恢复后，铁路也无法超能力运行，只能按部就班的组织运输，影响了铁路部门运能的发挥。从现在的秦皇岛、唐山等港口运输能力来看，港口运能远没有适应铁路运能的提高的需要，北方港口堆场小、缓冲能力低，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输产生尖锐的矛盾。
将于明年下半年投产的曹妃甸两个5000万吨煤码头，800万吨堆场，将极大的缓解运煤紧张压力，方便大秦线运输。大秦线今年计划4.4-4.5亿吨，明年计划4.7亿吨，后年计划4.9亿吨，逐年增加运量，每年2000万吨左右，以满足日益增长的煤炭需求。“7.23”事故发生后，铁路要求确保安全生产，降低动车速度，不再“追求”4.5亿吨目标，而是锁定在4.3-4.4亿吨，预计今年大秦线完成运量4.38亿吨左右。
     目前，通过压缩货车周转时间，提高机车运行效率，多挂2万吨大列，增加进车密度，来争取增量目标的实现。北方港口增加堆场和泊位后，即：增加了缓冲能力后，在港口长时间封航或需求暂时不旺时，仍可照样进行大规模运输，每日发运煤炭实现均衡进港，在封航结束后，港口可快速装船，释放高库存。
    运煤港口能力增加，使港口场地缓冲能力增大，“蓄水池”作用增强，便于大秦线进车。就可以避免这种忙闲不均的现象，缓解煤炭运输紧张压力，保证大秦线运输畅通，更好的满足下游能源缺乏省市的用煤需求。（芜湖公司胡雪摘自《秦皇岛煤炭网》  ）