《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出：“建设蒙西至华中地区煤运通道。”《十二五交通综合运输体系发展规划》、《铁路“十二五”发展规划》也有类似表述。2012年1月30日，国家发改委正式批复蒙西产煤区至华中铁路运煤通道建设项目建议书，标志着国家新的“北煤南运”通道建设正式启动。
这项已经开始招标，计划于2012年上半年内启动，2017年通车的铁路煤运通道建成后，会对长江航运产生哪些影响呢？
华中铁路煤运大通道简介
近年来，内蒙古已经取代山西，成为煤炭生产的第一大省。与此同时，华中的鄂、湘、赣等地区则是我国第二大缺煤区，目前每年需要从北方调入煤炭4亿吨左右。另一方面，新上马的客运高铁投资与回报不成比例，而货运经济效益远超客运。因此，国家调整了“十二五”期间铁路建设的重点，开建华中铁路煤运大通道。
相关规划表明，华中铁路煤运大通道北起东乌铁路浩勒报吉站，往南途经内蒙古自治区鄂尔多斯市的乌审旗、鄂托克前旗，陕西榆林地区的靖边县、延安地区的安塞县、延安市、宜川县，韩城市，山西省运城地区的万荣县、运城市、平陆县，河南省三门峡市及其所辖的灵宝市、卢氏县，南阳所辖的西峡县、邓州市，湖北省襄阳市、荆门市、荆州市及所辖江陵县、监利县、公安县、石首市，湖南省岳阳市及所辖君山区、华容县、岳阳县、汨罗市，江西省万载县、新余市及吉安市，引入吉安地区吉安站，线路全长1837.4公里。该线设计输送能力为：浩勒报吉至襄阳段货运2亿吨、客车20对；襄阳至岳阳货运1.2亿吨、客车30对；岳阳至吉安货运5000万吨、客车20对。
该铁路计划总投资约1540亿元，由铁道部会同沿线7省区共同推进，并将吸收煤炭开发、电力企业及社会资本参股投资建设。目前，该项目可行性研究正在推进，部分路段将于年内先行开工建设。
华中地区对海进江煤炭的需求
相当长时间来，华中地区煤炭几乎全部需要通过运力已高度紧张的京广、焦枝等几条铁路干线运输。这其中的缘由在于，过去的煤运铁路通道主要是为北煤下海后中转至东南沿海所建。几条通往华中的煤运干线，均采取东去再南下或南下再东去的迂回运输方式，既费时又不经济。
“由于运输瓶颈的存在，这个跨区域大市场的供给量不再由煤炭产量决定，而由煤炭运输能力决定，它降低了煤炭供给，提高了煤炭价格。”国盛证券金融证券研究所副所长周明剑如是说。
此外，构成华中地区的主要三个省份河南、湖北、湖南，其水能资源相对丰富，但一次能源却非常缺乏，区内煤炭保有储量仅占全国的4.5%，且主要分布在河南省。由于煤炭资源严重匮乏，水电资源具有明显的季节性，导致华中电网已成为国内季节性电力紧张最为严重的区域电网，在一定程度上困扰了该地方的经济发展。
在铁路运输无法满足华中各大电厂用煤需求，公路运价太高，且运量又小的情况下，华中地区的政府和企业，将目光瞄向了煤炭海进江这条途径上。比如，据《湖南日报》2011年11月16日的消息，在当年电煤和其它企业用煤极度紧张的情况下，政府与企业一道，想方设法，开辟了“海进江”的调煤新通道。
据《湖南日报》介绍，对于该省来讲，所谓“海进江”通道，就是内蒙、山西的煤炭，通过大秦线铁路或者其他途径，运到秦皇岛等海港，装船走海运南下到江苏境内的长江沿线口岸，然后再沿长江逆流而上，一直进抵洞庭湖的岳阳港，继而转小吨位货轮进湘江，或者通过转公路、铁路运输，最终辗转抵达岳阳、长沙、湘潭等地的火电厂或其他企业。随着湖南省电力用煤缺口的逐渐加大，华能、华电、国电、大唐等在湘火电企业，纷纷从北方组织电煤，沿“海进江”通道调入，以确保全省电力稳定供应。据悉，湖北省的情况也大致相当。
还有，自2011年开始，原来可少量输出煤炭的河南、贵州等省，自身也出现了电煤供应紧张的局面，已采取措施限制煤炭资源出省。这使得湖北、湖南、江西等省，海进江煤炭需求更大，资料表明，2011年海进江进入华中的煤炭已过千万吨，预计2012年需求更大。
华中铁路煤运大通道建成后可能减少长江航运需求
交通部水运科学研究院研究员邓晓云女士，长期从事内河航运经济、政策研究，她根据国家的相关规划，对2020年前后水路煤炭运输发展趋势，进行了预测。
邓研究员认为，2020年我国煤炭消费预计40亿吨左右，北方煤炭下海量约8亿吨左右，长江煤运增长有限，但京杭运河煤炭运输会有所增长。华中煤矿运大通道的建成，将消化掉大部分的海进江煤运需求。根据她的思路，笔者以为，华中运煤铁路通道的建成，将基本消化掉海进江煤运需求逐年增长的利好，对长江航运形成冲击，具体表现在三个方面。
一方面，在今后几年中，随着华中地区中部崛起战略的实施，对海进江煤炭等需求，会逐年上升。加之江西、安徽等地承接产业转移渐成气候，一些高耗能产业移至这些地方建成并投产，会进一步扩大对煤炭等能源的需求。这实际上等于给长江货运发出了增加运能的信号，进一步刺激了船东造船、买船的积极性，使长江上的运力，保持逐年上升的态势，供大于求的问题，始终难以解决。
二方面，上水货源增加，双向载货使效益有所增长，掩盖了成本上升的压力。笔者自2011年10月知道华中铁路煤运通道的消息后，几乎每周日都到南京长江大桥上看船，总体感觉是上水重载船舶明显增多。笔者采用交叉时段抽样方法，从早上七点到下午十七点间，每次观察两小时，共计观察了十几次，得到的结果为，通过南京长江大桥船舶的实载率最低为17%，最高为45%，按加权平均法计算，平均实载率为30%左右，属于较高水平。且上水所载货物中，多半为煤炭，少数为矿石、矿粉等。
都知道眼下燃油价格高企，人工费用也在不断上升，长江航运刚性成本居高不下，经营比较困难。但上水货源的增加，在一定程度上，抵消了部分营运成本的压力，掩盖了运能过剩的问题，可能使一些个体船主，仍在积极的融资，小船换大船，旧船换新船，以扩大单船运能为手段，来降低单位货运量成本，这可能给以后的危机，埋下更大的隐患。
三方面，华中铁路煤运大通道一旦建成，会在很短的时间内，集中释放巨大运能，使海进江煤炭运输等货运需求，迅速萎缩下降。当然，这不仅是缓解了华中电煤紧缺，屡屡告急的局面，同时也缓解了京广、焦枝等铁路线的货运压力，使铁路联网运输的优势得到进一步发挥。
总之，如果真的出现了上述情况，长江上水货源必然会陡然下滑，这些年累积起来的各种潜在危机，可能会集中爆发出来，必须引起高度重视，及早谋划，规避风险。
办公室张华摘自《长江航运报》
